Eco Cités • Fréquence Terre - La Radio Nature

Cela fait de nombreuses années que les éco quartiers et autres cités durables fleurissent un peu partout en France et dans le monde. Les initiatives se multiplient, parfois un peu dans leur coin, sans toujours se nourrir les unes les autres. Les différentes villes qui se sont lancées dans le développement durable ont mis en place beaucoup de solutions, mais elles restent souvent à l’intérieur des quartiers. Elles relèvent, pourtant, la plupart du temps d’initiatives qui vont dans le bon sens. La question aujourd’hui est : comment passer d’un quartier durable exemplaire à une généralisation pour l’ensemble de la ville ? C’est l’objet d’un ouvrage intitulé « Du quartier à la ville durable, vers un nouveau modèle urbain ? » Edité par le Comité 21, cet ouvrage de 164 pages dresse un panorama d’une centaine d’expériences concrètes, innovantes et transférables, menées dans les collectivités françaises et étrangères. Pour Antoine Charlot, le responsable du programme Territoires durables du Comité 21, et auteur de cet ouvrage, « la ville durable ne peut se résumer à un cortège de maisons passives ou à la construction d’un éco-quartier. Elle doit représenter un changement radical du modèle urbain, qui doit dépasser les seules mesures environnementales ! » Beaucoup d’exemples dans cet ouvrage, mais surtout pas de modélisation applicable à toutes les villes. Chaque territoire, chaque commune, doit se construire en fonction de son contexte historique, politique, géographique, et en fonction de sa démographie. De Lille à Marseille, à un village isolé du Cantal, ou du Sénégal au Brésil, la ville durable ne sera pas la même, les enjeux seront différents, les solutions mises en œuvre, très spécifiques. Il faut donc éviter les labels, mais construire SA ville durable en fonction de SON contexte. Passer de l’éco quartier à la ville durable, doit se faire par une évaluation de ces expérimentations pour voir comment étendre les solutions à l’échelle d’une ville. L’ouvrage du Comité 21 redonne les enjeux d’un nouveau modèle urbain. L’urbanisation n’est pas un phénomène récent, mais elle présente aujourd’hui une ampleur inégalée : foncier explosif, paysages sacrifiés, voiture nécessaire et omniprésente, exclusion sociale des centres urbains. Pour contrer tous ces effets négatifs, l’ouvrage tente d’apporter des réponses concrètes et des pistes de réflexion. Il faut repenser la ville dans son ensemble sans se focaliser sur une seule activité. Les élus doivent donc s’appuyer sur une stratégie globale qui concerne à la fois l’aménagement urbain et l’ensemble des politiques de la collectivité : l’éducation, la formation, l’emploi ou la solidarité. Tous les acteurs de la ville doivent être mobilisés pour mettre en œuvre cette stratégie : élus, architectes, urbanistes, sociologues, services publics, associations, ou encore spécialistes de l’énergie… et évidemment les habitants eux-mêmes. Et comme il faut aussi s’inspirer de l’existant pour essaimer ailleurs, l’ouvrage du Comité 21 détaillent quelques expérimentations parmi les plus innovantes. Initiative, par exemple d’un éclairage public modulé en fonction des lieux de la ville ou de l’heure de la journée, comme cela se fait à Oslo. Multiplicité de l’offre des transports collectifs, comme à Nantes, ou encore les jardins partagés, qui se développent largement et qui sont des lieux d’échange autour de la biodiversité. Initiatives encore autour de la participation des habitants, comme à Porto Allegre, au Brésil ou à Echirolles, en Isère ; mixité sociale comme à Barcelone ; intégration de la nature dans la ville comme à...

Vivre la transition au quotidien. Trier ses déchets, éteindre ses lumières, réduire sa consommation d’eau, faire son compost, installer des toilettes sèches ou consommer localement.… Toutes ces initiatives n’ont rien de révolutionnaires en soit et sont peu à peu adoptées par chacun d’entre nous. Mais si elles deviennent banales individuellement, elles peuvent devenir beaucoup plus significatives lorsqu’elles sont mises en œœuvre en cohérence entre elles. C’est cette démarche qu’adoptent petit à petit plusieurs villes de part le monde. Il s’agit pour elles d’intégrer les enjeux du changement climatique et de se préparer à l’après pétrole. C’est ce que l’on appelle les « Villes et Communautés en Transition ». Elles sont plus de 400 dans le monde et s’inspirent de l’initiative de la petite ville de Totnes, au Royaume Uni. En 2006, un universitaire irlandais, Rob Hopkins, mène des conférences sur le pic pétrolier et sur ses conséquences sur notre environnement. Séduits par les thèses de l’enseignant, les habitants de Totnes s’interrogent sur les solutions à mettre en œœuvre pour agir, maintenant. La première ville en transition voit le jour ainsi. L’objectif des pionniers du concept est d’inciter les citoyens d’un même territoire à prendre conscience du pic pétrolier, de ses profondes conséquences, et de l’urgence de s’y préparer. Il s’agit pour eux de mettre en place des solutions visant à réduire ses émissions de CO2 et sa consommation d’énergie fossile selon un plan d’action baptisé « Plan d’action de descente énergétique » créé par la collectivité. Ce plan est fondé sur une vision positive de son avenir. Autre objectif : la relocalisation de ce qui peut l’être en intensifiant les liens entre les habitants et les acteurs économiques locaux. Il s’agit enfin, pour la communauté, d’acquérir les compétences, les savoirs faire nécessaires pour mettre en œœuvre leur idéal. Il n’y a pas de réponse toute faite adaptable à tous les profils, mais une multitude de petites solutions modulables à souhait, et répondant aux caractéristiques locales. Chaque collectivité doit donc trouver par elle-même les outils convenant à ses enjeux et ses ressources. Les initiatives de transition peuvent donc être multiples. Le recyclage ou l’échange des objets usagers est l’une des actions qui s’inscrit dans ce cadre. L’idéal est de recycler ou de réutiliser sur place ou à proximité. Une centrale d’échange, où les particuliers déposent leurs objets et que d’autres peuvent récupérer, est une excellente alternative à la mise en décharge ou au transport lointain pour recyclage. La production locale d’énergie est aussi envisageable. Moins dépendre du pétrole, mais aussi de réseaux électriques à longue distance qui sont fragiles et représentent une forte déperdition d’énergie, c’est aussi un moyen de valoriser les ressources locales et de créer des emplois sur place. Bois de chauffage, biomasse solaire passif, solaire photovoltaïque et éolien sont les pistes à explorer. Multiplier les circuits courts dans les approvisionnements dans l’intérêt des acteurs économiques locaux fait partie des possibilités. Les AMAP sont à citer parmi ces circuits courts, mais on peut aussi parler de la filière bois qui a un fort potentiel énergétique et qui peut, dans certaines régions, s’inscrire dans cette filière courte. L’auto partage, les transports en commun, les parkings à vélos, sont autant de leviers sur lesquels jouer pour inscrire sa communauté dans la transition. Autre initiative originale que l’on peut ...

Bienvenue dans la cité qui rend l’automobile inutile ! Ce pourrait-être la devise de la ville de Houten, aux Pays Bas. En quelques années, elle est devenu le paradis du vélo. Houten, 45000 habitants, est une ville dite « nouvelle » située à 50 km au sud-est d’Amsterdam. Ici, les modes de déplacements, l’aménagement du territoire, le fonctionnement de la commune… tout a été pensé pour inscrire le développement de la ville dans une démarche éco-responsable. Dans les années 1970, Houten n’était encore qu’un village de 4000 âmes. Et comme beaucoup de bourgades à l’époque, il a fallu penser à s’étendre pour accueillir de nouveaux habitants. Dès le début de l’extension de la ville, Houten a été pensé en fonction de déplacements en transports collectifs, ou de déplacements en vélo ou à pied… Très compacte, la ville s’étend le long d’un ovale de 3km sur 2km, cintrée d’un périphérique. Elle est divisée en plusieurs quartiers résidentiels qui s’organisent autour de deux centres villes. Tous les services, les commerces, les établissements publics, sont à quelques pas ou quelques tours de roue. L’utilisation de la voiture est donc quasiment inutile. D’autant que les chaussées sont adaptées avant tout aux déplacements doux. La voiture n’y est nulle part prioritaire. Pour passer d’un quartier à un autre, les automobilistes doivent obligatoirement passer par le périphérique, ce qui rallonge considérablement le temps de parcours. A l’intérieur de la cité, ce sont les pistes cyclables qui constituent l’essentiel du maillage routier… Des pistes bordées d’espaces verts. Le réseau cycliste est séparé de celui pour automobiles. Les deux sont clairement repérables grâce à leur enrobé de couleurs différentes. Et lorsque les deux réseaux doivent se croiser, le vélo reste prioritaire. Les deux roues motorisées sont tolérés sur ces pistes. Mais leur vitesse y est régulée grâce à des ralentisseurs appelés « drempel », sortes de double dos d’âne à l’envers. Cette structure originale de la circulation fait de Houten une ville très sûre pour le piéton. La sécurité des enfants y est privilégiée… Ils peuvent sans souci jouer hors de leur maison sans crainte. Et l’accès à leur école est facilité par l’implantation des établissements à proximité des pistes cyclables. Pour aller faire leurs courses, les habitants d’Houten ont majoritairement recours au vélo. Ils font d’ailleurs les 2/3 de leurs achats sur place… Une proportion qui atteint les 100% pour les denrées alimentaires. La voiture ne redevient utile que pour 50% des autres achats. Les déplacements doux sont plus intensifs à Houten que dans le reste des Pays Bas. 44% des déplacements personnels de moins de 7,5 km se font en vélo et 23% se font à pied. Les habitants de Houten circulent 25% moins en voiture que dans le reste du pays, et aux heures de pointes, il y a 50 voitures en circulation pour 100 logements au lieu des 65 à 70 voitures en moyenne ailleurs. En octobre 2008, la ville a d’ailleurs été nommée ville du vélo des Pays-Bas. La voiture reste tout de même nécessaire pour aller travailler à l’extérieur de la ville. Mais là encore, les habitants privilégient les transports en commun. Les parcs de stationnement pour vélos étant omniprésents à Houten, comme partout ailleurs dans le pays, les deux roues restent le véhicule préféré pour aller travailler… Arrivé à la gare, il n’y a plus que 10 minutes de train pour rejoindre Utrecht, la métropole de 530000 habitants, située à 8 kilomètres. En dehors du coté « paradis du vélo », Houten est aussi une ville où il fait apparemment bon vivre. Avec plus du tiers de la population qui a moins de 20 ans, Houten est une ville jeune. Mais elle sait aussi offrir des services pour les plus âgés et les personnes seu...

Les villes françaises ont encore des efforts significatifs à faire pour favoriser les déplacements à vélo de leurs habitants. C&rsquo;est ce qui ressort du dernier baromètre des villes cyclables publié par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB). 316 communes de France métropolitaine et d&rsquo;outre-mer ont été passées au crible des habitants via le site de la fédération. Les résultats 2017 du classement mettent en avant les difficultés des citadins à se déplacer à vélo confortablement et en sécurité. Au final, seulement 21 villes ont obtenu une note supérieure à la moyenne. Au palmarès des villes de plus de 200 000 habitants les plus vélo-compatibles, c’est Strasbourg qui se trouve sur la première marche du podium. Avec une note moyenne de 4,10 sur 6, la capitale alsacienne obtient de très bons résultats sur la plupart des critères testés, que ce soit sur la disponibilité des vélos en libre-service, la qualité du réseau de pistes cyclables, ou la possibilité de faire réparer son vélo facilement. 8% des Strasbourgeois circulent à vélo dans la ville qui dispose de 600 kilomètres de pistes cyclables, 6 000 vélos en libre-service, des parkings dédiés et des rues où les vélos sont prioritaires sur les voitures. Avec une note de 3,91 sur 6, Grenoble s’adjuge la tête du classement des villes de 100 à 200 000 habitants. Les Grenoblois saluent les efforts importants faits par leur municipalité pour favoriser les vélos et affirment que circuler à bicyclette en ville est agréable. Notons encore que c’est La Rochelle qui est distinguée parmi les villes moyennes de 50 à 100 000 habitants. Là encore, la place faite à la petite reine depuis de nombreuses années est saluée par les Rochelais. Au-delà du palmarès, les Français restent relativement critiques sur le développement de la politique en faveur du deux roues dans la cité. Et ce sont principalement les enfants et les seniors qui se sentent exclus de la mobilité à vélo. Une mobilité pourtant essentielle à leur autonomie et à leur santé. Pour développer un réseau cyclable performant pour tous, la FUB demande la création d’un fond national vélo doté de 200 M € par an. Il s’agit d’aider les villes à investir dans leur réseau d’itinéraires cyclables. La fédération s’appuie sur les exemples de villes où la politique cyclable fonctionne comme à Nantes, ou à Chambéry. Les Français ayant participé à l&rsquo;enquête suggèrent aussi que le vélo peut sauver le train régional. Pour augmenter la fréquentation des TER, et éviter que les lignes les moins utilisées soient fermées, il faut favoriser le rabattement à vélo vers les gares. La France ne compte que 30 000 places de stationnement vélo en gare contre 440 000 aux Pays-Bas où la symbiose train-vélo a transformé le transport en commun en un système « porte-à-porte ». La gare de Grenoble notamment montre la voie aux autres communes françaises avec des ses silos à vélo ultramodernes. Le vélo est un enjeu majeur pour répondre aux crises sanitaires, souligne encore la FUB. Il est un outil de lutte contre la pollution, le bruit, ou la sédentarité. Il peut également favoriser l’insertion sociale, la recherche d’emploi par une mobilité retrouvée, et permettre de gagner un peu de pouvoir d’achat. La Fédération française des Usagers de la Bicyclette souhaite que la future loi d’orientation des mobilités donne une impulsion nationale aux politiques cyclables locales. Le Plan vélo, annoncé par la ministre des Transports, doit en particulier inciter les villes françaises à investir enfin sérieusement dans les infrastructures cyclables… Pour permettre aux Français de choisir librement de se déplacer à vélo en toute sécurité pour sa santé, son portefeuille et l&rsquo;environnement. Pour aller plus loin : * <a href="https://www.fub.

On connaissait déjà le covoiturage, ce principe de la voiture partagée pour ses déplacements professionnels ou privés, dont le nombre d’adeptes progresse un peu plus chaque jour… Depuis plusieurs années se développe aussi le principe du pédibus, un ramassage piéton des enfants au sein d’un même village, ou d’un même quartier. Chaque matin, un ou plusieurs parents organisent un circuit sur la commune pour emmener les enfants à l’école, évitant ainsi de multiplier les voitures aux abords des établissements scolaires. Un transport collectif écolo et économique… Il y a maintenant « les bus cyclistes« . A l’heure ou se développent un peu partout en France les vélos en libre service, tel les Vélov’ à Lyon ou les Vélib’ à Paris, une association toulousaine a eu l’idée, il ya 8 ans déjà, de fédérer ces nouveaux adeptes du deux roues. OBC, Organisation des Bus Cyclistes, c’est son nom, propose de développer les liens entre habitants, en favorisant les modes de déplacements doux. Basée à Cornebarrieu, en Haute Garonne, Buscyclistes regroupe des amoureux de la nature qui souhaitent promouvoir le vélo comme moyen de déplacement privilégié pour les trajets entre domicile et travail. Le concept : un convoi de cyclistes circulant sur un circuit alliant convivialité et un maximum de sécurité. Guidé par un leader, ou conducteur, le convoi emprunte un itinéraire comprenant plusieurs stations avec des horaires de passage prédéfinis. Le conducteur garantissant le respect des horaires, chacun peut ainsi rejoindre le convoi à la station de son choix. Outre ce bus régulier, l’association propose aussi un service à la demande. Un guide vous accompagne alors pour vous faire découvrir ce mode de déplacement et vous donne tous les conseils nécessaires pour se mouvoir en toute sécurité, ainsi que des exemples d’itinéraires… Des services gratuits, proposés par des bénévoles, qui mettent en avant la l’intérêt écologique du vélo, allié à l’aspect collectif de ce mode de transport et à son utilité. Aller au travail à vélo peut paraître compliquer, voire incongru. Pourtant, les heureux pratiquants de ce réseau assurent être enthousiastes et redécouvrent le plaisir de faire un peu d’exercice avant d’aller travailler tout en ayant conscience de faire un geste pour l’environnement. Si l’aventure vous tente, sachez que ces bus cyclistes ne sont pas cantonnés aux petites communes. Lancée en 2005 sur Toulouse, l’idée se répand petit à petit au-delà de la ville rose. Il existe aujourd’hui plus de 160 circuits en France. Si Toulouse affiche fièrement ses 45 itinéraires, Paris et sa petite couronne peut se targuer d’en compter déjà une trentaine. On en dénombre une dizaine à Lyon, ainsi qu’à Nantes ou à Nice, 8 à Mulhouse, 3 à Marseille Grenoble ou Aix en Provence ou encore Reims qui a démarré son premier parcours il y a peu. Mais d’autres circuits sont actuellement en gestation ailleurs. Pour savoir comment remplacer votre voiture par votre vélo et pouvoir arriver moins stressé au travail, rendez-vous sur le site de l&rsquo;association,  où vous trouverez tous les itinéraires, les conseils et la méthode pour créer à votre tour votre circuit local. Pour aller plus loin : * Organisation des Bus Cyclistes

S’engager pour le développement durable et évaluer les actions engagées, c’est l’objectif du Baromètre du développement durable. Cet outil a été créé en 2008 par le Réseau Cohérence qui regroupe une centaine d’associations, syndicats et entreprises engagés pour un développement véritablement durable et solidaire. Avec la mise en place de ce baromètre, le Réseau souhaite rendre visible et désirable tous les aspects possibles du développement durable en mettant autour du même table citoyens, associations et élus locaux. Julian Pondaven est le directeur du Réseau Cohérence. « A partir d’un questionnaire, le baromètre du développement durable permet de rendre concrets les engagements à travers cette démarche de dialogue, d&rsquo;échange et de participation. Elus et associations répondent conjointement au questionnaire au cours d’une réunion et voir ce qui fait ou pas sur la commune et voir ce qui doit être prioritaire. » Le baromètre se compose d’une centaine de questions réparties sur les 4 piliers du développement durable : l’économie, les solidarités, l’environnement et la citoyenneté. Par ce questionnaire, le Réseau Cohérence insiste sur le fait qu’il ne peut y avoir de démarche de développement durable sans cette prise en compte des quatre piliers. Sur la Bretagne, 179 communes se sont emparées des questionnaires. Et déjà des dynamiques se sont installées en faveur d’une meilleure prise en compte des piliers du développement durable dans la politique de la cité. Le Baromètre est présent en Bretagne, en PACA, en Pays de Loire et en Essonne, relayé à chaque fois par une association locale. Avec des questionnaires prenant en compte les spécificités de chaque territoire. Mais toutes les régions de France peuvent s’approprier cet outil grâce à la Pépinière de Baromètre, qui permet d’accéder à un questionnaire adapté à toutes les communes de France. Pour aller plus loin : * Baromètre du développement durable * Réseau Cohérence * Baromètre des communes de Bretagne * Baromètre des communes de l&rsquo;Essonne * Baromètre des communes de PACA * Baromètre des communes des Pays de la Loire * La Pépinière du baromètre des communes de France &nbsp; &nbsp;

Si la mise en place d’un Agenda 21 est devenu abordable pour les communes importantes, il n’est en revanche pas si aisé pour les collectivités rurales d&rsquo;aborder le développement durable de manière concrète et adaptée. C’est pour accompagner les communes souhaitant se lancer dans l’aventure que l’association « Notre Village Terre d’Avenir » a édité un « Guide des Bonnes Pratiques » des Agendas 21 dans les petites communes. L’association entend ainsi promouvoir et maintenir la qualité de vie dans les villages qui souhaitent s’engager sur la voie du développement durable. Pour conjuguer le social, l’économie et l’environnement, les communes rurales de moins de 3500 habitants peuvent ainsi rejoindre l’association Notre Village Terre d’Avenir. En étant ainsi labellisées, elles bénéficient d’une expertise pour pouvoir mettre en place à leur tour leur Agenda 21. Comme pour n’importe qu’elle commune, plusieurs phases seront alors à programmer. Il y a d’abord le temps du diagnostic à mener sur la collectivité, un inventaire qui va permettre d&rsquo;identifier les forces et les faiblesses du territoire, puis de définir les domaines dans lesquels des actions pourront être envisagées. Des réunions publiques seront évidemment nécessaires afin d’associer le plus possible les habitants. Un comité de pilotage doit ensuite se saisir du diagnostic et proposer des actions à mettre en place selon un calendrier à définir. Les fiches actions qui seront établies permettront d’obtenir le label de l’association. Le guide des bonnes pratiques passe en revue tous les domaines du développement durable : l’énergie, les transports, la biodiversité, l’aménagement du territoire, mais aussi le social, la gestion des déchets, l’eau, le développement économique, les circuits courts, ou l’intergénérationnel. Penser globalement pour agir localement Organisé en fiches pratiques thématiques, le guide est un outil opérationnel qui ne fournit pas seulement des éléments de méthode, mais détaille également des exemples de bonnes pratiques, des idées pour agir, inspirées des expériences locales déjà conduites ailleurs. On découvre ainsi comment mettre en place une chaudière bois à plaquettes pour chauffer des bâtiments publics, ou comment créer un réseau de pédibus pour desservir les écoles d’un village. La réalisation d’un éco quartier y est aussi détaillée, tout comme la réhabilitation d’un bâtiment agricole. On peut aussi y puiser une méthode pour favoriser les circuits courts pour approvisionner une cantine et participer ainsi au développement économique des agriculteurs locaux. L’installation d’une station d’épuration à roseaux y est également expliquée, tout comme la récupération des eaux pluviales à l’échelle d’un village. Pour chaque solution, les impacts environnementaux, économiques et sociaux sont soulignés. Mais les difficultés rencontrées au cours de la mise en œuvre des actions ne sont pas oubliées. Au fil des ans, ce recueil d’expériences est amené à s’enrichir des nouvelles démarches initiées sur les différents territoires. Pour aller plus loin : * Notre Village, Terre d’Avenir * Le Guide des Bonnes Pratiques

C’est par l’exemple que l’on peut modifier son comportement. C’est le sens du Guide des Bonnes pratiques que propose la FRAPNA, la Fédération Rhône Alpes de Protection de la Nature. A l’heure où beaucoup nous promettent le changement, la FRAPNA souhaite elle, au contraire, que chacun d’entre nous puisse initier ce changement. Les nombreux défis environnementaux que notre société doit relever nécessitent la mobilisation d’un maximum d’acteurs, tant au niveau international et national qu’à l’échelon plus local de la collectivité et du citoyen. Mais mettre en œuvre une politique environnementale ne s’improvise pas. Il est souvent compliqué de se lancer dans une action en étant sûr de mobiliser, de convaincre. Manque de connaissances, d’informations, d’expériences voire d’accompagnement, les raisons d’engagements environnementaux ratés sont nombreuses. L’appui d’associations spécialisées est l’un des moyens à disposition des collectivités désireuses de mener à bien leur projet. Le guide de la FRAPNA permet justement de bénéficier d’un large éventail d’expériences déjà menées, et dont les retours sont évaluables. Le recueil met en lumière ainsi 20 actions exemplaires présentées sous forme de fiches pratiques. Le contexte dans lequel elles ont été mise en œuvre est détaillé, tout comme leur coût, les partenaires et les plus-values obtenues. On y découvre par exemple que la ville de Bristol, en Angleterre, a décidé de prendre en charge la gestion de la totalité de ses ressources en eau afin d’en préserver sa qualité et de l’économiser. Récupération des eaux de pluie, contrôle de la qualité des cours d’eau, vérification de l’utilisation de l’eau dans les bâtiments publics et privés, le projet de Bristol a permis d’embellir la ville et de diminuer sa facture d’eau. En France, à Mouhans-Sartoux, dans les Alpes maritimes, c’est une Régie communale agricole qui a été créée pour permettre aux cantines scolaires de passer au “100% Bio”. La commune ayant des difficultés à trouver des produits biologiques en passant par ses marchés publics, elle a décidé de produire elle-même les fruits et légumes à destination de la restauration collective A Rueil-Malmaison, en banlieue parisienne, ce sont les crèches municipales qui ont été accompagnées pour diminuer leur impact environnemental et augmenter la qualité de vie des enfants. Au Canada, la ville de Québec a, elle, amorcé une politique de restauration des berges de la rivière Saint Charles, alliant reconquête de la rivière et valorisation urbaine. Aux Etats-Unis, en Allemagne, en Espagne, en Grande Bretagne, ou en France, ces exemples ont plusieurs points communs : l’amélioration de la prise en compte de l’environnement, un caractère innovant, et leur faculté à être transposable à d’autres territoires. Que ce soient des initiatives simples, rapides et peu coûteuses à mettre en œuvre, ou de réels programmes ambitieux de long terme, les actions de ce Guide des Bonnes pratiques de la FRAPNA sont un appel à l’action et la collaboration de chacun. &nbsp; Pour aller plus loin : * FRAPNA, Fédération Rhône Alpes de Protection de la Nature * Guide des Bonnes pratiques de la FRAPNA &nbsp;

Autoroutes, parcs de loisirs, barrages, aéroport, décharges, golfs, viaducs ou grand stade… C’est une centaine de projets d’aménagements du territoire qui sont pointés comme inutiles par la Fédération France Nature Environnement. Après le drame du barrage de Sivens, la question de la légitimité et de l’utilité de certains grands travaux se pose de plus en plus prestement. Sivens, Notre Dame des Landes ou le Center Parc de Roybon en Isère sont les points de crispations les plus médiatiques actuellement. Mais ils ne doivent pas en occulter d’autres. L’association a ainsi recensé 104 projets dont les coûts environnementaux sont sous-estimés ou dont les bénéfices sociaux et économiques paraissent surévalués. 104 points noirs qui révèleraient un grave déficit de démocratie d’après France Nature Environnement qui, dans ces dossiers, se bat pour que la nature soit préservée, le dialogue environnemental respecté et l’intérêt général défendu. Quel que soit la région de France où le projet doit se faire, des similitudes apparaissent. La plupart du temps, la consultation de la société civile reste réduite au strict minimum. En face de l’avis des citoyens, le poids des lobbies l’emporte souvent. Développement économique et chantage à l’emploi ont en général plus d’écho que l’aspect environnemental auprès des décideurs. France Nature Environnement souligne aussi la précipitation avec laquelle les travaux démarrent. Ils sont souvent engagés avant même l’aboutissement des différents recours juridiques déposé par les associations. Ces associations, qui tentent de s’opposer aux projets ou qui souhaitent les améliorer, se retrouvent alors devant le fait accompli. Le temps que la justice se prononce, il est souvent trop tard. Car si elle déclare le projet illégal, les bulldozers sont déjà entrés en action. Si les recours en justice se multiplient face à ces projets, c’est donc qu’il y a un problème dans le débat démocratique préalable. Il y a bien des enquêtes publiques, mais elles ont montré depuis longtemps leurs limites. En général, elles permettent uniquement de discuter des modalités de mise en œuvre des projets, rarement de leur opportunité. Ces enquêtes s’appuient sur des documents illisibles pour la plupart des citoyens : des notes de synthèses indigestes, sans outil pédagogique pour en appréhender toutes les arcanes sont soumises à l’appréciation de chacun. L’existence de ces enquêtes ne bénéficie souvent que de peu de publicité. Un encart sur le site internet d’une collectivité ou dans la presse ne suffit pas à donner envie au citoyen de se saisir d’un dossier qui pourtant modifiera à terme son cadre de vie. La participation à ces enquêtes reste, en conséquence, très faible. France Nature Environnement souligne aussi un paradoxe dans la posture de l’Etat. Alors qu’il demande régulièrement aux citoyens de se mobiliser pour répondre aux défis écologiques, il avalise des projets d’aménagement qui ignorent totalement ces questions. Et il prend le prétexte de l’utilité publique pour accorder des dérogations qui passent outre ses propres engagements environnementaux. Le choc de simplification voulu par le Président de la République est également pointé du doigt. L’idée défendue par ce concept est que « les procédures de participation du public et de prévention des atteintes à l’environnement sont des obstacles à la compétitivité et au redressement économique et social du pays ». Cette volonté de simplification est en contradiction avec le discours officiel qui proclame que la France doit être le « pays de l’excellence environnementale » ! Face à ces atteintes au droit du citoyen, les associations s’emparent des dossiers d’aménagement et s’emploient à démontrer les aberrations des projets en gestation....