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曾表示永不退休，工作到死的台湾卓越企业家张荣发先生，于昨天（20日），以九十高龄结束了他的工作，也永别了他热爱又挑战一生的大海、天空和陆地。
继“经营之神”王永庆之后，又一颗带领台湾产业走向世界的伟大心脏停止了跳动。但他的眼光、雄心、韬略、钢铁意志和柔软心，以及他没有带走分文，也不留给后人的五百亿财富，还将继续造福他所热爱的水土和同胞。
1海上霸主 航运王国
“商界巨人”；“伟大企业家”；“偶像般”的人物。这些称谓都适合用来介绍张荣发。但他内心最欣赏的，恐怕还是“海上霸主”这四个字。“全家都是海运人，我是为海而生，大海就是我的人生！”这是他身前常用来介绍自己的开场白。
张荣发1927年生于台湾宜兰苏澳，7岁举家迁往基隆，父亲、大哥、二哥都是船员。他14岁进入日本船公司半工半读，从杂工做起，靠自学一步步转型成为专业航海人员，并先后考上考上三副、升上大副，直到成为船长。
1965年张荣发在日本常石造船厂为新船监工.png
▲ 1965年张荣发在日本常石造船厂为新船监工
在海上航行15年之后，张荣发踏上了创业历程。最初，他曾与人合作开设新台海运及中央海运，近距离从事一些散货运输。但这些合作都很快告吹。共同的原因是，合作者认为张荣发好高骛远，而张荣发认为他们目光短浅，不堪为谋。
从中央海运与合作伙伴分手后，张荣发从内心认为，必须在公司具有绝对权威，才能让公司按照自己的意志前进。于是，1968年，靠着中央海运分来的全部资产——一艘跑了超过15年的杂货船，以及这艘轮船还没有还完的贷款，他创立了自己的航运公司：长荣海运。
张荣发海军.png
1968年9月1日，张荣发将这艘老船命名为“长信号”，在雄心壮志中飘飘荡荡地驶向了深海，并在此后长风破浪，历经17载奋斗，建立起全世界最大的集装箱船队，成为“世界集装箱航运之王”和“海上新霸主”。
2三次大突破 改变世界航运格局
弱者习惯将梦想盛入自怜自艾的酒杯，在困难中一口口地喝掉。强者则把理想融入到自己的血液，至死方休。问鼎世界海运霸主的17载，张荣发遇到纷繁复杂的挑战，但他从未屈服，一直昂首前行，并且越战越勇，越站越高。
长荣创立之初，面临相当大的财务压力。用他自己的话说是，每往前一步都要向银行磕头作揖。但纵然如此，他也没有原地踏步，而是一有机会就向更远处航行。
长荣海运从一众小公司脱颖而出的第一个动作，来自开辟中东航线。当时，台湾经济已有起飞的苗头，张荣发预判，世界将更紧密链接在一起，航运公司只有走向深海才有未来。在长荣成立的第二年，他就打破围绕台湾打转的局限，决定开辟“远东—中东”定期航线。当时，这些航线都掌握在几乎垄断亚洲国际航线的欧洲远东船公会（FEFC）手中，他的这一举动等于是宣战，因而招来对方降价、封杀货源的一系列反制，要将他驶向世界的计划扼杀于摇篮。
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面对强敌，张荣发毫不妥协但周密行动，带领长荣以超常的勤恳，推出大公司无法企及的服务：帮助台湾企业收集中东的市场信息，甚至帮助他们获得中东货物订单进而获得其货运订单。这个突破围剿的办法，让长荣海运在航线上站稳脚跟，并借着台湾工业起飞、台湾外销中东货物规模大增之势，实现事业的大升级。
开辟中东航线之后，张荣发又开辟了中南美航线。这个过程中，他意识到散货运输将不能适应未来的需求，集装箱将会成为海运的主流。于是再次升级长荣的事业，于1972年做出“逐步退出杂货船，向大型集装箱船升级”的决定。
长荣海运.png
在通常思维中，大型集装箱海运必须是规模足够大的公司才可以去发展。因而，张荣发的决定遇到包括内部股东在内的一致反对，甚至有人嘲笑：“这么小的公司也想做货柜船？”
面对质疑，张荣发闷声前进，纵然合伙人发出退股的威胁也在所不惜。最终，长荣海运于1979年将所有定期航线全面集装箱化，并于1975年实现台湾至美国东海岸定期航线的首航；于1977年开辟了欧洲航线，与远东船公会短兵相接，直接将战争打到对方的大门前。
世界航运格局.png
当张荣发历经7年征战，让长荣走进全面集装箱化新时代时，世界海运的集装箱时代，也如他所料地到来。在这个崭新的局面下，张荣发发起了更大的攻势。
1981年，张荣发决定向东西双向全集装箱定期航线迈进。这在人类海运史上还是从来没有过的事。一直将长荣视为眼中钉的远东船公会，在正面战场节节败退后，甚至不择手段攻击张荣发，对外传言“长荣海运财务紧张，开辟环球航线将一败涂地”。其他国际同行对张荣发的批评也一时占尽上风。最极端的说法是：那个亚洲的张荣发，疯了，我们坐等他的破产吧。
张荣发将这一段历程形容为“营运以来最辛苦的挑战。”但他依然是最困难时刻爆发最大力量。他一方面稳定军心，告诉员工和伙伴“切勿自乱阵脚”；一方面从各环节入手，调查研究并优化设计东西双向航线开起来后的各种问题解决方案，在波涛汹涌中提振着大家与他一到创造历史的信心。
1982年，张荣发砸重金订购了24艘新集装箱船，1983年，长荣海运正式开辟了大西洋航线，成为首家横越大西洋的亚洲船公司，打破欧美独揽局面，也书写了全世界航运业的新历史。
1984年，张荣发再次给世界航运业一个大改变：将东西双方航线改为环球航线。
当时长荣海运已开设有台湾到美国、台湾到欧洲、台湾到中东等众多航线，但其运作模式都是，两地直线往返，全世界其他同行也都是如此。这个模式下，去程货满仓，但回程往往货源不足，甚至空船返回，造成了运力的巨大浪费。
不断挑战更高效率的张荣发一直在思考如何解决这个难题。此前，大家的办法都是努力增加美国的货源，张荣发也是如此。
一个偶然间，看着桌上地球仪沉思这个问题的张荣发，突然的一个转念，改变了这一切。
世界地图.png
“地球是圆的，为什么不打破两地定点直航的做法，让船从台湾到美国，再从美国到欧洲，从欧洲到中东，从中东返回台湾，如此绕地球一圈地持续运转。只要这些定点之间有货物可载，即可解决空船浪费问题。而且，倘若这个办法可行，以往要三条船才能航行美国、欧洲、中东三个地方，如今则只需一条船就可以了。”
被此灵感大为振奋的张荣发，即时展开深入调查，探究三地之间的货源是否能够支持这一理念。调查的结果让他更加振奋：欧美航线的收、发货人，有90%是相同的。这就是说，美国与欧洲两地之间彼此都有货物可载。
火速地，他把这个新模式付诸了实践。改变的效果马上显现出来，过去三条船跑美国、欧洲、中东三条航线，每天需要140吨燃油，57名船员
继“经营之神”王永庆之后，又一颗带领台湾产业走向世界的伟大心脏停止了跳动。但他的眼光、雄心、韬略、钢铁意志和柔软心，以及他没有带走分文，也不留给后人的五百亿财富，还将继续造福他所热爱的水土和同胞。
1海上霸主 航运王国
“商界巨人”；“伟大企业家”；“偶像般”的人物。这些称谓都适合用来介绍张荣发。但他内心最欣赏的，恐怕还是“海上霸主”这四个字。“全家都是海运人，我是为海而生，大海就是我的人生！”这是他身前常用来介绍自己的开场白。
张荣发1927年生于台湾宜兰苏澳，7岁举家迁往基隆，父亲、大哥、二哥都是船员。他14岁进入日本船公司半工半读，从杂工做起，靠自学一步步转型成为专业航海人员，并先后考上考上三副、升上大副，直到成为船长。
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▲ 1965年张荣发在日本常石造船厂为新船监工
在海上航行15年之后，张荣发踏上了创业历程。最初，他曾与人合作开设新台海运及中央海运，近距离从事一些散货运输。但这些合作都很快告吹。共同的原因是，合作者认为张荣发好高骛远，而张荣发认为他们目光短浅，不堪为谋。
从中央海运与合作伙伴分手后，张荣发从内心认为，必须在公司具有绝对权威，才能让公司按照自己的意志前进。于是，1968年，靠着中央海运分来的全部资产——一艘跑了超过15年的杂货船，以及这艘轮船还没有还完的贷款，他创立了自己的航运公司：长荣海运。
张荣发海军.png
1968年9月1日，张荣发将这艘老船命名为“长信号”，在雄心壮志中飘飘荡荡地驶向了深海，并在此后长风破浪，历经17载奋斗，建立起全世界最大的集装箱船队，成为“世界集装箱航运之王”和“海上新霸主”。
2三次大突破 改变世界航运格局
弱者习惯将梦想盛入自怜自艾的酒杯，在困难中一口口地喝掉。强者则把理想融入到自己的血液，至死方休。问鼎世界海运霸主的17载，张荣发遇到纷繁复杂的挑战，但他从未屈服，一直昂首前行，并且越战越勇，越站越高。
长荣创立之初，面临相当大的财务压力。用他自己的话说是，每往前一步都要向银行磕头作揖。但纵然如此，他也没有原地踏步，而是一有机会就向更远处航行。
长荣海运从一众小公司脱颖而出的第一个动作，来自开辟中东航线。当时，台湾经济已有起飞的苗头，张荣发预判，世界将更紧密链接在一起，航运公司只有走向深海才有未来。在长荣成立的第二年，他就打破围绕台湾打转的局限，决定开辟“远东—中东”定期航线。当时，这些航线都掌握在几乎垄断亚洲国际航线的欧洲远东船公会（FEFC）手中，他的这一举动等于是宣战，因而招来对方降价、封杀货源的一系列反制，要将他驶向世界的计划扼杀于摇篮。
222.png
面对强敌，张荣发毫不妥协但周密行动，带领长荣以超常的勤恳，推出大公司无法企及的服务：帮助台湾企业收集中东的市场信息，甚至帮助他们获得中东货物订单进而获得其货运订单。这个突破围剿的办法，让长荣海运在航线上站稳脚跟，并借着台湾工业起飞、台湾外销中东货物规模大增之势，实现事业的大升级。
开辟中东航线之后，张荣发又开辟了中南美航线。这个过程中，他意识到散货运输将不能适应未来的需求，集装箱将会成为海运的主流。于是再次升级长荣的事业，于1972年做出“逐步退出杂货船，向大型集装箱船升级”的决定。
长荣海运.png
在通常思维中，大型集装箱海运必须是规模足够大的公司才可以去发展。因而，张荣发的决定遇到包括内部股东在内的一致反对，甚至有人嘲笑：“这么小的公司也想做货柜船？”
面对质疑，张荣发闷声前进，纵然合伙人发出退股的威胁也在所不惜。最终，长荣海运于1979年将所有定期航线全面集装箱化，并于1975年实现台湾至美国东海岸定期航线的首航；于1977年开辟了欧洲航线，与远东船公会短兵相接，直接将战争打到对方的大门前。
世界航运格局.png
当张荣发历经7年征战，让长荣走进全面集装箱化新时代时，世界海运的集装箱时代，也如他所料地到来。在这个崭新的局面下，张荣发发起了更大的攻势。
1981年，张荣发决定向东西双向全集装箱定期航线迈进。这在人类海运史上还是从来没有过的事。一直将长荣视为眼中钉的远东船公会，在正面战场节节败退后，甚至不择手段攻击张荣发，对外传言“长荣海运财务紧张，开辟环球航线将一败涂地”。其他国际同行对张荣发的批评也一时占尽上风。最极端的说法是：那个亚洲的张荣发，疯了，我们坐等他的破产吧。
张荣发将这一段历程形容为“营运以来最辛苦的挑战。”但他依然是最困难时刻爆发最大力量。他一方面稳定军心，告诉员工和伙伴“切勿自乱阵脚”；一方面从各环节入手，调查研究并优化设计东西双向航线开起来后的各种问题解决方案，在波涛汹涌中提振着大家与他一到创造历史的信心。
1982年，张荣发砸重金订购了24艘新集装箱船，1983年，长荣海运正式开辟了大西洋航线，成为首家横越大西洋的亚洲船公司，打破欧美独揽局面，也书写了全世界航运业的新历史。
1984年，张荣发再次给世界航运业一个大改变：将东西双方航线改为环球航线。
当时长荣海运已开设有台湾到美国、台湾到欧洲、台湾到中东等众多航线，但其运作模式都是，两地直线往返，全世界其他同行也都是如此。这个模式下，去程货满仓，但回程往往货源不足，甚至空船返回，造成了运力的巨大浪费。
不断挑战更高效率的张荣发一直在思考如何解决这个难题。此前，大家的办法都是努力增加美国的货源，张荣发也是如此。
一个偶然间，看着桌上地球仪沉思这个问题的张荣发，突然的一个转念，改变了这一切。
世界地图.png
“地球是圆的，为什么不打破两地定点直航的做法，让船从台湾到美国，再从美国到欧洲，从欧洲到中东，从中东返回台湾，如此绕地球一圈地持续运转。只要这些定点之间有货物可载，即可解决空船浪费问题。而且，倘若这个办法可行，以往要三条船才能航行美国、欧洲、中东三个地方，如今则只需一条船就可以了。”
被此灵感大为振奋的张荣发，即时展开深入调查，探究三地之间的货源是否能够支持这一理念。调查的结果让他更加振奋：欧美航线的收、发货人，有90%是相同的。这就是说，美国与欧洲两地之间彼此都有货物可载。
火速地，他把这个新模式付诸了实践。改变的效果马上显现出来，过去三条船跑美国、欧洲、中东三条航线，每天需要140吨燃油，57名船员
