之间禁止乘用）外，还限制了城市数量（第一批只在哈尔滨、太原、石家庄、常州、沈阳、北京、南通等7个城市试运营），和服务距离（只提供市内中短途，50公里以内的服务）。更实质的整改在于，滴滴彻底放弃了原来的社交属性，承诺个性化头像、性别、长文评价标签等涉及到用户隐私相关的信息会永久下线； 提高了车主的入驻门槛，比如需要实名认证，采集驾驶证，行驶证和身份证信息，引入失信人筛查机制，并联合公安机关对车主进行综合背景审查，将网约车中的110报警，行程分享、紧急联系人等安全功能移植到了顺风车业务上来。 可以说，整个顺风车平台从安全功能，到处置流程，乃至客服等环节都进行了优化。 当然，即便是已经把滴滴改成了柳青所说的“一款最难用的顺风车产品”，滴滴还是要承受困难与风险，因为只要上线，就无法百分百地杜绝安全事故。 这不止是人性之恶的问题，正如南风窗曾发的《滴滴事件：互联网巨头的膨胀与傲慢》一文所说，在快车道上行进的滴滴，刚好和这个国家正在发生的某些趋势出现了冲撞。 在快速的城市化之下，阶层问题、就业问题和婚恋问题夹杂到了顺风车这个社交工具之中，频出的安全事故的滴滴，只是在当今中国社会互联网快速膨胀并下垂的缩影之一。以上，是我可以理解滴滴苦衷的原因，但是，这依然不可以为滴滴此次对女性的限制性规定提供合理化证明。 滴滴是个什么样的存在？它是网约车领域的霸主，在通过高额补贴、大范围营销推广，合并最大竞争对手Uber之后，其老大地位就再无可撼动。 公开数据显示，截至2017年底，滴滴已覆盖全国400多座城市的出行需求，其市场占有率保持在90%以上。  如果按照中国互联网协会发布的《中国互联网发展报告2018》来算，2017‒2018年期间，滴滴在整个网约车市场份额占比也达到了63.0%。 如此规模，按照《反垄断法》第19条——一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的，可以推定经营者具有市场支配地位——的规定，滴滴在网约车和曾经的顺风车市场，无疑都具有支配地位。 既然享受了垄断地位带来的优势和利益，就要承担相应的责任。 这个责任在《反垄断法》里也写得很清楚了，其中第17条规定，具有市场支配地位的经营者，如果没有正当理由，就拒绝与交易相对人进行交易，或者对条件相同的交易相对人在交易价格等交易条件上实行差别待遇，就是滥用市场支配地位的行为。换句话说，以滴滴的市场体量，它有法律责任和企业义务不对某一特定人群实行差别待遇。因为只有它的覆盖面是最广的，如果它不去为某一群体提供服务，那么相当多人就无法享受到那一服务，其代价不只是出行便捷性。滴滴的数据看起来都很骄傲，2100万车主、4.5亿用户、市场渗透率高达12.0%（每100个移动网民中就有12个滴滴出行的用户）、2017年日订单超3000万人次。但反过来去看，当它限制了女性，也即几乎一半用户使用顺风车业务时，受到波及的用户数是上亿的。这些上亿的女性用户里，可能有的女职员因为加班，无法使用顺风车，转而使用黑车，有的女学生和朋友出门晚了，只能选择昂贵的出租车或干脆第二天再回家，有的又或者干脆放弃出门，待在被划定的“安全地带”里。这里面的安全隐忧和权利问题显然是滴滴新规所带来的。安全和责任是滴滴摔了跟头后重新回归时所着重强调的，滴滴创始人程维曾不止一次公开说过，如果滴滴顺风车未来上线，一定不会把规模和盈利当成主要的目标。不管他此言是否为真心，既然打出了责任的旗号，就要经受对其责任的检视，但如今的新规，则明显是在回避责任。而滴滴对此，还没能做出有效回应。 在遭到猛烈批评后，柳青在6日晚七点半发了条微博，做出愿意接受批评的谦卑姿态。“我自己作为一个自身女白领，也觉得现在的顺风车产品功能对女同学们不太好用，我们内部的产品同学曾无奈自嘲在做一款最难用的顺风车产品，给朋友们心里添堵，心里也是觉得挺凹糟的。但是在安全问题上，还真是有点如履薄冰地在试运行，恳请大家多给我们一点时间。”于情可以理解，但于法于理，都难以服众。说到底，这种一刀切的处理方式，是在以规避问题的方式来解决问题，但这一定会带来新的问题。 舆论所激起的反响，只是滴滴要必须要正视的第一关。